Fundada em Génova em 1884 por Reinaldo Piaggio, então com vinte anos, a empresa Piaggio inicialmente dedicada à construção de equipamentos de navios e em seguida, estender as suas actividades para a construção de carruagens e vagões, motores eléctricos e carroçarias especiais. Entretanto, a Primeira Guerra Mundial, Piaggio entrou na indústria da aviação, uma empresa que iria operar para as próximas décadas. Assim começou a produção de aviões e hidroaviões, bem como a aquisição de novas fabricas, uma fábrica de aviões em 1917 em Pisa, quatro anos depois de uma pequena fábrica em Pontedera, que se tornaria um centro para a Força Aérea Piaggio (das hélices, motores e aeronave completa, incluindo Piaggio P108 avançado em versões de passageiros e bombardeiros). Nos anos que precederam a Segunda Guerra Mundial e durante o conflito, a Piaggio é um dos principais fabricantes Italianos de aeronaves. Precisamente com este objectivo de representar um estabelecimento estratégico e militar na Piaggio de Génova, dá-se a saída da Piaggio de Pontedera destruída pela II Guerra Mundial.
A época era mais do que nunca dada a contenções. A Itália a par da Alemanha saía da guerra completamente destroçada e arruinada. O Industrial Enrico Piaggio que herdara do seu pai Reinaldo Piaggio o espírito empreendedor, pensava e repensava na elaboração de um veículo de locomoção básica, prático, robusto e sobretudo económico.
Na arruinada fábrica de material aeronáutico em Pontedera (Toscana), olhava em redor e só se via destroços de trens de aterragem de bombardeiros e numerosos motores multiusos para lançamento de aviões.
Enrico Piaggio
Os Protótipos
Baseando-se numa scooter norte-americano “Cushmann” modelo 53 que foi jogado de pára-quedas na Europa durante a ocupação aliada, Enrico encomendou aos engenheiros Spolti e Casini um primeiro projecto denominado MP5, a que os trabalhadores chamaram de Paperino (Pato Donald em italiano), lançado em 1945. O Paperino teve produzidas menos de 100 unidades e utilizava um motor de 2 tempos Sachs alemão de 98 cc colocado entre as pernas do piloto, com transmissão por corrente e 2 marchas.
Enrico Piaggio não ficou satisfeito com o MP5 e para o projecto do motociclo Piaggio, Enrico pensou em Corradino D’ascanio, um renomeado engenheiro aeronáutico, inventor do helicóptero e um dos principais obreiros da emergente Força Aérea Italiana nos finais dos anos 20.
Corradinno D'Ascanio
Foi-lhe comunicado as suas ideias no projecto e disse-lhe “Quero um meio de transporte que ponha a Italia em duas rodas, mas que não seja o típico motociclo. A sua tarefa não seria fácil, principalmente para alguém como ele, que não gostava particularmente de motociclos.
As principais revoluções a introduzir seriam as mudanças de velocidade no manípulo de mão, o motor sobre a roda traseira, um braço dianteiro semelhante ao trem de aterragem de um avião, permitindo uma fácil substituição da roda, um bom para choques de protecção e um assento que pudesse ser utilizado por pessoas de ambos os sexos. Havia ainda outra novidade a roupa devia ser conservada sem se sujar, um incomodo que acontecia com quase todas as viaturas de duas rodas.
Oito dias foi quanto precisou D’ascanio para a elaboração do projecto. Primeiro identificou os problemas que as motos causavam aos utilizadores. Naquela epooca estes veículos não eram muito populares, especialmente devido a duas falhas constantes, a facilidade com que os pneus furavam e as frágeis correntes que se partiam com frequência, sujando a roupa. O descanso resolveria rapidamente o problema de se ficar apeado devido a um furo. O garfo dianteiro prendia a roda somente num lado o que facilitava a troca do pneu. O mesmo acontecia com a roda traseira, presa directamente ao conjunto caixa-motor, uma peça única que dispensava corrente de transmissão. Uma contrariedade que era necessário corrigir era o facto de transmissão directa fazer com que cerca de 70% do peso da mota estivesse concentrado do lado direito, originando uma permanente instabilidade. De forma a rectificar esse desequilíbrio, D’ascanio fixou a roda dianteira oito milímetros à esquerda do eixo da direcção, de modo a gerar um binário oposto ao ocasionado pelo centro da gravidade deslocado. Outra inovação era o posicionamento do manípulo de velocidades e embraiagem no punho esquerdo, deste modo o processo de mudança de velocidade podia efectuar-se com as mãos no guiador, e assim eliminava-se o pedal de mudança de velocidade que danificava e sujava os sapatos. Um escudo frontal protegia o condutor da chuva e as calças da lama, da poeira e de tudo o mais que fosse arresemssado pela roda da frente. A segurança física também estava salvaguardada devido a estrutura monobloco como de um automóvel que permitia que a secção cantral ficasse bastante baixa, facilitando a subida para o veiculo, muito do agrado das mulheres e das pessoas de baixa estatura. As saias das senhoras assim adaptavam-se facilmente.
Quando o segundo protótipo chamado MP6, em setembro de 1945 foi finalmente mostrado a Enrico Piaggio, e ele ouviu o som vibrante do motor, ele exclamou: "Sembra una vespa!" ( "Ele se assemelha a uma vespa!") O nome pegou e a partir daí espalhou-se por todo o mundo.
A Primeira Vespa
Finalmente em abril de 1946 é apresentada ao público nos elegantes Clubes de Roma Golf Club, na presença de E.U. General Pedra que representou o governo militar dos Aliados.
Os italianos viram a Vespa, pela primeira vez nas páginas de “Motor” (24 de março de 1946) e na capa preto e branco de “La Moto” em 15 de abril de 1946. O modelo V98 com motor Piaggio de 2 tempos, monocilíndrico horizontal com 50mm de diâmetro e 50mm de curso que proporcionava 3,2HP a 4.500 rpm com caixa de 3 marchas. No escudo aparece pela primeira vez o novo logotipo da Piaggio o chamado de logotipo exagonal, substituindo assim o antigo emblema utilizado na aeronautica e que ainda aparece na MP5 e MP6.
As primeiras 50 Vespas deixaram a fábrica da Piaggio em Pontedera enquanto se realizava a apresentação oficial. Seu motor de 98 cm³ tinha apenas 3 cv de potência a 4.500 rpm e velocidade final em torno de 60 km/h, bons níveis para a época e o tamanho do propulsor.
O câmbio tinha três marchas e o tanque de combustível comportava cinco litros de gasolina. O consumo girava na casa dos 40 km/l, marca bem-vinda numa época difícil como aquela. Uma característica marcante da Vespa 98, como era chamada, é que não havia assoalho entre o anteparo e o banco, mas duas placas separadas. As laterais traseiras salientes eram o provável motivo de se adotar o nome do inseto.
O Ceticismo e o "milagre"
Profissionais e especialistas do mercado ficaram divididos: a parte dos que adoravam a Vespa, os capturados na realização de uma grande ideia, e outros cépticos de rituais, destinados a mudar de opinião em breve.
A dificuldade inicial de Enrico Piaggio para convencer o Conde Vespa Parodi, produtor de Moto Guzzi , para incluir a Vespa na rede de vendas da marca mais estabelecida. Count Parodi recusou qualquer colaboração, considerando a Vespa um produto de sucesso limitado. Dado essa recusa Enrico inclinou-se para a propagação através da rede comercial da Lancia.
No primeiro ano em 1946, venderam-se quase 2500 unidades, numero este que quase quadruplicou no ano seguinte. Em 1948 a produção rondava as 20000 unidades, e no final dos anos 50 a Vespa converteu-se no produto estrela da Piaggio, tendo por estes anos nascido o primeiro clube de fãs Vespa.
Em 1948 surgiu o motor de 125 cm3 com 4,7cv. A modificação mais visível regista-se na adaptação da suspensão da roda traseira e algumas modificações na carroçaria.
Em 1950, a Vespa, apenas quatro anos após sua estreia, é produzido na Alemanha pela Hoffman -Werke de Lintorf , um ano após abrir também a Licenciada da Grã-Bretanha (Douglas de Bristol ) e França ( ACMA de Paris) em ' 53 começou a produção em Espanha com a Vespa Moto SA Madrid, fundado em 1952, hoje Piaggio España. Logo depois de Jette , perto de Bruxelas . Os estabelecimentos também nasceu em Bombaim e no Brasil; Vespa chega os E.U. , a prevalência da Piaggio chama a atenção do Reader's Digest , que consagra um longo serviço à Vespa. Mas esse período mágico foi só o começo : logo Vespa será produzido em 13 países e comercializado em 114 países do mundo. Ainda na Austrália , África do Sul (onde é chamado de " Bromponie ", o pônei Heath ) , Irão e China.
Sua perspectivas de negócios além das fronteiras nacionais em 1953 , graças à sua determinação incansável , estações de serviço Piaggio em todo o mundo - incluindo a América e Ásia - tornaram-se mais de dez mil . Por sua vez o Vespa Clube em todo o mundo já tinha mais de 50 000 membros. “Go Vespa” tornou-se sinónimo de liberdade, de utilização flexível do espaço e até mesmo as relações sociais mais fácil. A scooter é hoje um fenómeno que caracteriza uma era, cinema, literatura e imagens publicitárias Vespa apareceu infinitamente entre os símbolos mais importantes de uma sociedade em mutação.
A evolução da gama Vespa
A Piaggio começou muito cedo a alargar a sua gama, mesmo no domínio dos transportes leves, logo após o nascimento da Vespa, em 1948 começou a produção de uma viatura de três rodas, o chamado Ape , derivada da scooter, e quando o veículo é o indicado na imaginação colectiva para seus muitos usos possíveis. O Ape tinha varias versões e era muito utilizado e criou uma certa magia por todo o mundo, ainda hoje é um veiculo bastante acarinhado e desejado por muitos apaixonados pela marca Vespa.
A Vespa para criar as versões mais imaginativas, produzido em alguns casos pela Piaggio em si, mas principalmente por ventiladores mecânicos. Por exemplo, o Sidecar Vespa, ou mesmo a Vespa -Alpha de 67 que - feito com Alpha -Wallis para Dick Smart Agent , o protagonista de um filme dogenero do espião 007 - além de corridas de estrada , ele poderia voar , Surf e até mesmo mergulho. O exército francês possuía alguns modelos Vespa construído especialmente para transportar armas e bazucas, e outros para ser lançado em conjunto com os pára-quedistas. O exército italiano em 1963 teve uns pára-quedistas scooter Piaggio.
A Vespa e o crescimento económico
No final dos anos cinquenta a economia italiana está em crescendo. Para Vespa, no entanto, abre a próxima década com uma recessão, surgiu no mercado um concorrente inesperado, o primeiro carro compacto com quatro rodas, e o proprio País entrou atravessou um crise economica que afectou o poder de compra dos Italianos. A decisão do Governo Italiano de exigir para motas com mais de 50cc matricula, carta de condução, inscrição no Registo Automovel, e mais impostos para os veiculos motorizados desincentivou o consumo das classes com menos poder de compra. As vendas diminuiram cerca de 6% em 1960, 14% em 1962, 20% em 1963 e 25% em 1964. Por outro lado o custo da Mão de Obra aumentou cerca de 50% desde o inicio de 1962.
Com o boom económico, o alvo move o carro e a Vespa Piaggio é susceptível de entrar em sua própria crise, criada pela situação favorável da economia em geral no país. A administração decidiu, direccionar o foco nos jovens , presta especial atenção à campanha e ao mesmo tempo, introduz algumas inovações no produto , começando com a cor. Se até então a Vespa foi feita em todos os tons de cinza, agora oferecem cores berrantes, como vermelho ou branco.
Em 1963 lançou a primeira Vespa 50 "que se podia dirigir sem uma licença” , cujo testemunho é a excelência de Gianni Morandi entre os jovens é um grande sucesso.
Um novo momento de dificuldade Piaggio está enfrentando em 1968. Com a mudança de valores e desafios, entre eles a língua e agora a Vespa corre o risco de não conseguir manter o ritmo com a rápida transformação em curso. Mas a Piaggio para não falhar mais uma vez tenta responder, e fá-lo invocando uma agência de publicidade que gera a scooter através de uma campanha histórica, cujo slogan é: "Chi Vespa mangia le mele (Quem "Vespeia" é quem come a maçã)". Este slogan vingou entre 1968 e 1971. O seu sucesso vinha de facto da inovação linguistica e grafica utilizada e encaixava perfeitamente com a situação sociocultural dos jovens daquela altura e com os novos movimentos artisticos da época.
Agitação social na fábrica e a vida na Povoação Vespa
A Intensa procura de que a Vespa era objecto, a necessidade de crescimento rapido, a mão de obra barata e os novos mercados que se iam abrindo levaram a Piaggio a realizar uma revolução interna na Fabrica e na propria povoação de Pontedera.
O numero de empregados cresceu consideravelmente naqueles primeiros tempos. No interior da Fabrica os trabalhos nãp paravam, as tarefas eram organizadas por turnos e a população de Pontedera era assim habituada a veiver de acordo com as condições da Fabrica.
Nos arredores da Fabrica a Familia Piaggio estabeleceu a sua propria povoação, estilo de vida, perfil social, tudo seguindo os parametros do sucesso da fabrica. A Aldeia Piaggio tinha Centro Desportivo, Igreja, Biblioteca, Albergue, Zonas de Lazer e Infantário. Um projecto arriscado e ate dificil de conceber no pós-guerra que se vivia na Italia.
A Piaggio tinha nas mãos todo o destino daquela população de empregados e tudo o que circundava a povoação de Pontedera, tinha nas suas mãos o destino desta povoação, até sobre os casamentos tinha uma certa influencia, porque todas as familias tentava casar as suas filhas com um dos seus trabalhadores. Esse tipo de influencia e poder sobra a vida dos Habitantes de Pontedera começou a dar que falar e muitos já comentavam e ate escreviam sobre isso.
Os funcionários de Pontedera são famosos por greves historicas, que nos anos 50 e 60 duravam meses e levavam para as fábricas um elevado nível de conflito. Em particular, a Piaggio é uma empresa que mantém as suas ideologias, um legado do autoritarismo também derivados de sua história da empresa quase militar para o tipo de produto produzido.
Diga Tommaso Fanfani, Presidente da Fundação Piaggio , que em 64 , durante uma das mais violentas destas greves , os trabalhadores recebem a casa de pedra de Enrico Piaggio. Mas o mesmo Fanfani também disse que uma tarde em novembro de 1965 pela direção vem uma ambulância, porque o Presidente subitamente adoeceu e, quando espalhou boato que quell'ambulanza é o "mestre" a greve termina imediatamente . Quando Enricco Piaggio morreu (17 de Outubro de 1965) depois de dez dias , a reacção da cidade de Pontypridd tem uma participação extraordinária. No funeral, milhares de pessoas se aglomeravam na praça e na residência privada da família Piaggio. Apesar da forte conflito, a relação com a empresa é muito forte.
Em qualquer caso, a fábrica de Pontedera ficou na historia da Itália, o exemplo de desenvolvimento e as eventuais dificuldades do boom do pós-guerra dos anos sessenta , a excelência, tanto em termos de design e de técnicos que trouxe para a Italia ser conhecida e apreciada em todo o mundo . Desde 1946, quando a Vespa fez sua estreia na companhia do Clube de Golfe de sessenta anos se passaram e Roma foram produzidos dezasseis milhões de unidades.
Piaggio depois de Enrico Piaggio
Após a morte de Enrico Piaggio, a companhia é liderada pelo Agnelli. Umberto Agnelli (genro de Enrico Piaggio) é o presidente da empresa entre 1964-1987. Os anos setenta são particularmente bons para os negócios. É na primavera de 1967 que a Vespa Lança o seu novo símbolo hexagonal que apenas no novo milénio veio a desaparecer para voltar ao rectangular.
Foram tambem os anos de sucesso da Vespa 125 Primavera que atingui uma popularidade enormissima tornando-se assim numa das Vespas mais fabricadas (216 477, em 17 anos).
Os anos oitenta, no entanto, foram anos de declínio e só na próxima década vai ver sinais de recuperação com a chegada de Giovanni Agnelli “árvore genealógica” , a esperança renasce mas a morte prematura, quebra essa esperança em 1997, e retira o herdeiro da Fiat do império. A empresa passou para as mãos de Morgan Grenfell , onde permaneceu entre 1999-2003 , quando passa para o controle de Roberto Colaninno.
O "Mito" Vespa
A Vespa não é só uma scooter. É um dos grandes ícones de estilo e elegância italianos, e com as mais de 16 milhões de unidades produzidas, é um estilo bem conhecido em todo o mundo. A Vespa não é, no entanto, apenas um fenómeno comercial, mas teve um significativo impacto social também. Durante os anos "Dolce Vita", a "Vespa" tornou-se sinónimo de "scooter"; os jornalistas estrangeiros descreveram Itália como "o país Vespa", e o papel importante que a Vespa teve na sociedade italiana foi demonstrado pela sua presença nas dezenas de filmes realizados em volta da marca, e das caras conhecidas que tinham o amor pela Vespa.
